Posuzování psychické způsobilosti k řízení vozidel u starších řidičů: doporučení pro praktické lékaře
The evaluation of mental fitness of elderly to drive motor vehicles: recommendation for general practitioners (GP)
This article is devoted to the issue of mobility and its safety in elderly people. Particularly their health and mental fitness for driving motor vehicles will be taken into consideration, complemented by the evaluation of this fitness by general practitioners (GP). The main aspect of focus is the evaluation of their mental ability to drive as it is one of the requirements for elderly and part of the health examination. There are two points of view; on one hand it is necessary to ensure the safety of the elderly driver and the society, but the quality of their lives which can be radically reduces, on the other hand. During evaluation of their mental fitness, complex attitude as well as considering any other relevant circumstances is needed. According to the demographic development, the group of elderly drivers has been growing while the future predictions promise the same result. In future the needs of elderly drivers might differ – they are expected to be more active with aspiration of keeping the high mobility until senior age. The focus of this article is the recommendation for GP regarding to mental fitness to driving as a part of the health ability to drive in elderly people.
Autoři:
M. Šucha; R. Mazalová
Působiště autorů:
Vedoucí: PhDr. Martin Dolejš, PhD.
; Katedra psychologie
; Filozofická fakulta
; Děkan: doc. Mgr. Jan Stejskal, M. A., Ph. D.
; Univerzita Palackého v Olomouci
Vyšlo v časopise:
Prakt. Lék. 2023; 103(5): 226-231
Kategorie:
Z různých oborů
Souhrn
Článku se věnuje problematice zajištění mobility a její bezpečnosti u starších lidí, a to zejména v kontextu zdravotní a potažmo psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel a posouzení této způsobilosti praktickými lékaři. U starších řidičů je ústředním pojmem posouzení psychické způsobilosti k řízení motorového vozidla, které je podmínkou pro řízení ve vyšším věku a které je součástí zdravotní způsobilosti k řízení. S ohledem na řidiče vyššího věku na sebe narážejí dva koncepty: ochrana veřejného zdraví, v rámci níž je nutné zajistit, aby starší řidiči nepředstavovali pro společnost (a pro sebe) příliš vysoké riziko, druhým konceptem je kvalita života seniorů, která může být výrazně snížená, pakliže omezíme jejich mobilitu. K posuzování psychické způsobilosti starších řidičů musíme přistupovat komplexně a brát v potaz všechny relevantní okolnosti. Vzhledem k demografickému vývoji se jedná o skupinu řidičů, která se bude v následujících letech zvětšovat, a měnit se budou i potřeby těchto řidičů – budou aktivnější a budou mít větší potřebu udržet si mobilitu do vysokého věku. Předkládaný článek se zaměřuje zejména na doporučení pro praktické lékaře vztahující se k psychické způsobilosti k řízení jako součástí posouzení celkové zdravotní způsobilosti k řízení u starších řidičů.
ÚVOD
Ve většině zemí OECD představují senioři v současné době nejrychleji rostoucí demografickou skupinu. Mezi lety 2010–2015 vzrostl počet osob starších 50 let o více než 10 % (1). Navíc starší řidiči (starší než 65 let) jsou v zemích OECD nejrychleji rostoucí částí populace aktivních řidičů (2).
Řidiči vyššího věku nejsou ani tak rizikem pro druhé jako spíše sami pro sebe. Jinými slovy, starší řidiči neohrožují v dopravě bezpečnost druhých, ale tím, že jsou méně fyzicky odolní, hrozí jim v případě nehody větší riziko zranění nebo úmrtí. V důsledku toho vykazují řidiči vyššího věku relativně vyšší míru úmrtnosti. Vezmemeli v úvahu ujetou vzdálenost, míra úmrtnosti u řidičů automobilů je v případě osob starších 75 let více než pětkrát vyšší ve srovnání s průměrem pro všechny věkové skupiny, přičemž míra utrpěných zranění je u starších řidičů dvakrát vyšší (3). Senioři nadměrně figurují ve statistikách účasti na nehodách, k nimž dochází při odbočování na křižovatkách, kde často vjedou do cesty vozidlu s předností v jízdě přijíždějícímu po hlavní silnici. Naopak podprůměrně jsou řidiči vyššího věku zastoupeni u nehod, které souvisejí se ztrátou kontroly nad vozem, nebo u kolizí v důsledku rychlé jízdy, riskantního předjíždění nebo řízení pod vlivem alkoholu.
STARŠÍ ŘIDIČI V DOPRAVĚ
Bezpečnost starších účastníků silniční dopravy určují z velké části dva faktory: funkční omezení a fyzická zranitelnost. Oba faktory se podepisují na relativně vysoké míře smrtelných zranění starších účastníků silničního provozu při dopravních nehodách. Zatímco funkční omezení mohou zvýšit riziko nehody, větší fyzická zranitelnost zvyšuje závažnost zranění. Třetím důvodem pro vyšší míru smrtelných nehod starších občanů se zdá být nízký počet kilometrů, který za rok ujedou. Obecně platí, že řidiči, kteří mají najeto méně kilometrů, vykazují vyšší nehodovost na kilometr než ti, kteří mají najeto více kilometrů (tj. kratší jízdy, zejména v obcích, jsou rizikovější než delší jízdy, zejména na dálnicích).
Ne u všech řidičů je dostatečně bezpečné, aby pokračovali v řízení v určité fázi svého života. Konkrétně u seniorů to záleží na jejich fyzickém a duševním stavu. S tím, jak lidé stárnou – proces, jenž nezačíná u každého jedince v tomtéž věku, začínají se objevovat funkční omezení a poruchy, jež mohou u účastníků silničního provozu zvyšovat nehodovost. Platí to zejména v případě zhoršení motorických funkcí, jako jsou svalová síla nebo jemná koordinace. Zhoršené smyslové (zejména zrakové) a kognitivní funkce, jež jsou běžnou součástí stárnutí, mají rovněž negativní dopad na bezpečné řízení. Nicméně funkční omezení a poruchy související s věkem nevedou automaticky k nebezpečnému chování v dopravě. Starší řidiči jsou schopni velmi dobře tyto limity kompenzovat jinými faktory, například uvědomováním si vlastních limitů, řidičskými zkušenostmi a kompenzačním chováním, které se projevuje např. tím, že vyjíždějí za sníženého provozu, za denního světla, za sucha a podobně. Vzhledem k věku mají starší řidiči nižší výkon (delší reakční doba, nižší pozornost a paměť), na rozhodování potřebují více času a hůře se orientují v nových situacích. Na druhé straně jsou ale disciplinovaní – dodržují předpisy a doporučení.
Rostoucí počty řidičů nad 65 let, jež jsou držiteli řidičského oprávnění, a zvyšující se mobilita starších řidičů povedou v budoucnu pravděpodobně k nárůstu počtu nehod. Tento nárůst však může být korigován tím, že starší řidiči budou v budoucnu vitálnější a zkušenější, než je tomu u řidičů vyššího věku dnes. Míru nehod starších řidičů v budoucnu mohou dále omezit dopravněbezpečnostní opatření. Vzhledem k příčinám nehod u starších řidičů by tato opatření měla zahrnovat opatření sledující snížení závažnosti utrpěných zranění, např. zvýšením aktivní i pasivní bezpečnosti vozidel. Dále se pak může jednat o opatření na úrovni vzdělávání a výcviku, úpravy infrastruktury a různých systémů podpory řízení.
V případě, že postupně se zhoršující kognitivní funkce již nebude možné adekvátně kompenzovat, je nutné v pravou chvíli aktivní řidičskou kariéru omezit nebo ukončit. Na druhé straně je nutné k celé věci přistupovat velmi vyváženě. Nevhodné posouzení, jež by vedlo k tomu, že lidé přijdou o řidičský průkaz v situaci, kdy ještě stále mohou bezpečně řídit automobil, je z řady důvodů nežádoucí. Míra smrtelných nehod cyklistů a chodců vyššího věku je mnohem větší, než je tomu u starších řidičů motorových vozidel. Automobil tedy seniorům v důsledku skýtá větší bezpečí. Starší lidé v té době již navíc často nejezdí na kole, zčásti kvůli problémům s rovnováhou, rozloučit se s automobilem pro ně tedy mnohdy znamená také rozloučit se částečně se společenským životem. Z toho důvodu může být ztráta výhod plynoucích z řízení původcem značné tísně, poklesu sebevědomí a důstojnosti a může dané osobě zkomplikovat každodenní činnosti, nakupování a sociální kontakty.
Psychická způsobilost k řízení silničních motorových vozidel a její posuzování v kontextu celkové zdravotní způsobilosti
Cílem stanovení způsobilosti k řízení je nalezení rovnováhy mezi minimalizací jakýchkoliv dopravněbezpečnostních rizik pro jednotlivce i společnost, která by představovala trvalá nebo dlouhodobá indispozice či onemocnění řidiče, a zachováním životního stylu a nezávislosti řidiče plynoucí z mobility.
Při posuzování, zda je nějaká osoba způsobilá k řízení, je nutné vzít v úvahu požadavky na výkon úkonu spočívajícího v řízení motorového vozidla. Řízení motorového vozidla zahrnuje složitý a rychle se opakující cyklus, jenž vyžaduje určitou míru dovednosti a schopnosti vstupovat současně do vzájemné interakce s automobilem i s vnějším prostředím. Informace o tom, co se děje kolem nás na silnici, zprostředkovává náš zrak a sluch. Tyto informace jsou východiskem pro mnohé kognitivní procesy, včetně krátkodobé a dlouhodobé paměti a úsudku, které následně vedou k rozhodnutím, jež mají dopad na řízení.
Vzhledem k mnoha příčinným faktorům, které se podílejí na vzniku dopravních nehod, je obtížné stanovit do jaké míry v této souvislosti hraje roli zdravotní stav. Všeobecně se však soudí, že některé stavy mohou závažným způsobem narušovat způsobilost k řízení. Patří mezi ně zejména (4):
- muskuloskeletální onemocnění,
- kardiovaskulární onemocnění,
- cukrovka,
- poruchy vidění a zraku,
- psychiatrická onemocnění,
- demence a kognitivní poruchy,
- záchvatová onemocnění a epilepsie,
- jiná neurologická onemocnění,
- různé stavy krátkodobé ztráty vědomí (např. synkopa),
- poruchy spánku,
- rizikové užívání/závislost na alkoholu a dalších návykových látkách.
Neznamená to, že by lidé kvůli nějakému onemocnění nebo poruše, která může mít vliv na jejich řidičské schopnosti, nemohli vůbec jezdit autem. Jde spíše o to, že tito lidé by měli častěji navštěvovat svého lékaře, který ověří, že je jejich onemocnění pod kontrolou, a také vyšetří, zda by jejich řízení nemělo být předmětem určitých omezení.
V tabulce 1 uvádíme přehled různých zdravotních problémů a jejich relativní riziko ke vzniku dopravní nehody (5). Například relativní riziko 1,09 znamená, že řidiči se zmiňovanými zdravotními problémy vykazují o 9 % vyšší nehodovost než řidiči, kteří žádný zdravotní problém nemají.
V rámci dopravněpsychologického vyšetření, které provádí dopravní psycholog, je u řidičů posuzováno následující:
- posouzení kognitivních funkcí a dalších výkonových charakteristik,
- posouzení osobnostních rysů, postojů, životního stylu a motivace k bezpečnému řízení.
Posouzení kognitivních funkcí a výkonových charakteristik se zaměřuje na tyto funkce:
- pozornost, odolnost proti monotónnosti, ostražitost, flexibilita, koncentrace, odolnost proti stresu,
- paměť (zejména krátkodobá paměť, pracovní paměť),
- inteligence (orientační),
- periferní zrakové vnímání, vizuální orientace,
- reakční doba, reakční kapacita, schopnost rozhodovat se a reagovat v dynamickém prostředí.
Posouzení osobnostních rysů a motivace se zaměřuje na:
- osobnost řidiče z hlediska rizikového chování,
- postoje (např. ochota ke spolupráci v dopravě; postoje vůči dalším, zejména zranitelným účastníkům silničního provozu nebo vůči vozidlu; návyky týkající se konzumace alkoholu apod.),
- sklon k vyhledávání vzrušení (sensation seeking), ochota riskovat,
- zlost, agresivita a hostilita,
- míra vnímání rizika.
Tab. 1 Relativní riziko vybraných zdravotních problémů (5)
Zdravotní problém |
Relativní riziko |
95% interval spolehlivosti |
porucha zraku |
1,09 |
(1,04; 1,15) |
zorné pole |
0,90 |
(0,69; 1,17) |
progresivní onemocnění oka |
0,86 |
(0,50; 1,49) |
binokulární ostrost vidění |
1,13* |
(1,05; 1,22) |
porucha sluchu |
1,19* |
(1,02; 1,40) |
artritida/lokomotorické postižení |
1,17* |
(1,00; 1,36) |
kardiovaskulární onemocnění |
1,23* |
(1,09; 1,38) |
(závažné) arytmie |
1,27* |
(1,09; 1,47) |
abnormální arteriální krevní tlak |
1,03 |
(0,86; 1,22) |
angina pectoris |
1,52* |
(1,10; 2,09) |
infarkt myokardu |
1,09 |
(0,62; 1,92) |
diabetes mellitus |
1,56* |
(1,31; 1,86) |
neurologická onemocnění |
1,75* |
(1,61; 1,89) |
onemocnění postihující centrální nervov |
1,35* |
(1,08; 1,67) |
soustavu (včetně mrtvice a Parkinsonovy choroby) |
1,84* |
|
epilepsie/jiná záchvatová onemocnění |
1,72* |
(1,68; 2,02) |
duševní poruchy |
1,45* |
(1,48; 1,99) |
demence |
2,00* |
(1,14; 1,84) |
závislost na alkoholu |
1,58* |
(1,89; 2,12) |
jiné drogy a léky |
0,87 |
(1,45; 1,73) |
onemocnění ledvin |
|
(0,54; 1,34) |
* Relativní riziko je statisticky významné na hladině významnosti 0,05.
Posuzování psychické způsobilosti u starších řidičů je specifickým případem. Empirická data a současné vědecké poznání ukazují, že povinná vyšetření dle věku zaměřená na starší řidiče nemají bezpečnostní přínos a mohou být naopak kontraproduktivní (6). Jedna z mála evaluačních studií zaměřených na stávající programy testování řidičů porovnávala praxi vydávání řidičských oprávnění ve Finsku a Švédsku. Ve Finsku jsou povinné pravidelné lékařské prohlídky při prodlužování řidičského oprávnění po dosažení 70 let věku, zatímco ve Švédsku žádná taková regulace na základě věku neexistuje. Z porovnání finských a švédských dat přitom vyplývá, že finský postup nevedl k nižšímu počtu nehod (7). Ve srovnání se Švédskem však Finsko vykazovalo vyšší procento smrtelných úrazů u ostatních účastníků silničního provozu (tj. těch, co neřídí auto), což může být následkem nárůstu počtu starších chodců – osob, které přišly o řidičský průkaz.
Oblasti a doporučené postupy orientačního posouzení psychické způsobilosti k řízení u starších řidičů V následujícím textu uvádíme základní oblasti pro posouzení psychické způsobilosti v rámci dopravněpsychologického vyšetření u starších řidičů. Jednání řidiče je determinováno předpoklady odborného charakteru (dovednosti a znalosti), osobnostními vlastnostmi, postoji a procesem příjmu a zpracování informací, na kterém se podílejí:
- vnímání a pozornost (účastní se příjmu, výběru a klasifikace informací),
- paměť (ukládání a vybavování si informací),
- myšlení (organizace a reorganizace informací),
- rozhodování (hodnocení informací).
Vnímání je proces, jehož prostřednictvím poznáváme a smysluplně organizujeme podněty z prostředí. Při řízení vozidla se uplatňuje různou měrou zrakové, sluchové a hmatové vnímání. Mnohé výzkumy se zabývají užitím různých smyslových modalit např. při zavádění varovných systémů do vozidel. Nejvíce informací však řidič získává zrakem. Zrakové vnímání představuje senzorický podnět a jeho rozpoznání. V předzáměrné (nevědomé) fázi jsou zpracovány jen hrubé senzorické atributy jako barva, tvar, velikost a umístění v zorném poli. K objektu není připojen žádný význam. Mechanismus, který vybere relevantní informace k dalšímu zpracování, je pozornost.
Ze smyslových orgánů je při řízení vozidla nejdůležitější zrak. Zrakové funkce potřebné pro řízení vozidla jsou následující:
- zraková ostrost (statická a dynamická),
- vidění za snížené viditelnosti,
- citlivost na oslnění,
- schopnost akomodace,
- barevné vidění,
- prostorové vidění a vnímání pohybu,
- zorné pole (funkční zorné pole),
- pohyblivost očí.
Pozornost má klíčovou roli v psychické činnosti při řízení vozidla. Jednou z hlavních funkcí pozornosti je detekce důležitých objektů a událostí v okolí. Jako častá příčina dopravních nehod je uváděna „nepozornost při řízení vozidla“.
Vlastnosti pozornosti ve vztahu k řízení vozidla uvádí Štikarová (8):
- Koncentrace pozornosti v širším slova smyslu, jako zaměření na vše, co souvisí s řízením vozidla a s dopravní situací, a potlačení ostatních rušivých informací a činností.
- Rozsah pozornosti vyjadřuje určení maximálního množství informací, které musí řidič vnímat současně (dopravní značení, informace na přístrojové desce).
- Intenzita pozornosti znamená míru koncentrace. Potíže je možné pozorovat u začátečníků.
- Rozdělení pozornosti znamená sledování více objektů nebo činností současně (řidič sleduje současně dopravní značení, kontroluje palubní přístroje, poslouchá rádio, orientuje se v prostředí, hovoří se spolujezdcem atd.).
- Selektivnost pozornosti znamená výběr informací, které jsou pro řidiče v dané chvíli důležité.
- Dynamika pozornosti znamená přenášení pozornosti, umožňuje tedy rychle a plynule přecházet od jednoho předmětu k druhému.
- Stabilita pozornosti je určena časem, po který se udržuje zaměření pozornosti na určitý objekt.
- Vigilance pozornosti vyjadřuje pohotovost postřehnout nepravidelně se objevující, náhodné změny v prostředí.
Paměť úzce souvisí s pozorností. Informace, která prošla pozornostním filtrem, se dostává do paměti. Dlouhodobá paměť umožňuje získat znalosti a dovednosti. Ve vztahu k řízení vozidla se dlouhodobá paměť uplatňuje při zapamatování si pravidel silničního provozu, znalostí potřebných k řízení vozidla nebo při zapamatování si trasy. Krátkodobá paměť umožňuje řidiči zapamatovat si prvky a změny dopravní situace, je potřebná i pro zapamatování si dopravního značení, údajů sdělovačů palubní desky nebo navigačních pokynů. Od krátkodobé paměti se odlišuje ještě pracovní paměť, u které se klade důraz na práci s informacemi – na rozdíl od krátkodobé paměti, kde se hovoří o pasivním
udržení informací v krátkém časovém úseku. Krátkodobá paměť umožňuje řidiči vykonávat následující funkce (9):
- průběžné uchování zobrazení měnící se dopravní situace (vozidla, chodci, překážky),
- krátkodobé uchování obrazu dopravní situace při odvrácení zraku jiným směrem (sledování krajiny, při oslnění apod.),
- krátkodobé zapamatování si dopravních značek,
- kontrola dopravní situace vpravo–vlevo.
Při řízení vozidla vzniká značné množství distrakčních úloh. Vybavování si informací se zhoršuje v situaci, kdy je potřeba odvrátit pozornost. Distrakci může představovat kognitivní úloha, ale také motorická činnost, kterou musí řidič provádět kontinuálně. Tato funkce paměti se významně zhoršuje ve vyšším věku.
ZÁVĚR
Proces stárnutí a s ním spojený úbytek kognitivních schopností je velmi individuální, u každého člověka začíná jindy a má jinou dynamiku. Věk sám o sobě proto není nikdy důvodem pro omezování, případně zákaz řízení. Funkční omezení související s vyšším věkem nevedou automaticky k nebezpečnému chování v dopravě (starší řidiči jsou schopni velmi dobře tyto limity kompenzovat jinými faktory), tzn., průběžný úbytek kognitivních schopností (a funkčních omezení), který je spojen s vyšším věkem, by neměl být důvodem pro omezování nebo ukončení řidičské kariéry.
Vzhledem k tomu, že starší řidiči v dopravě jsou rizikem zejména pro sebe (pravděpodobnost, že ublíží někomu jinému, je dvacetkrát menší než u mladých řidičů – mužů), ze společenského pohledu posuzujeme zejména potřebu jejich mobility a dopady na kvalitu jejich života. Vždy bychom se měli snažit umožnit starším řidičům řídit co nejdéle, a to zejména z již uvedených důvodů: Automobil skýtá starším účastníkům provozu největší bezpečí; automobil pro starší lidi často znamená možnost společenského života (ukončení řidičské kariéry může způsobit pokles sebevědomí a důstojnosti, popř. může dané osobě zkomplikovat každodenní činnosti, nakupování a sociální kontakty).
Starší člověk v dopravě je v největším bezpečí jako řidič nebo spolujezdec v autě. Jako chodec nebo cyklista je mnohonásobně více vystaven riziku zranění nebo úmrtí. Zároveň hromadná doprava není pro staršího člověka vždy dostupná nebo vhodná.
Z uvedeného plyne doporučení pro praktické lékaře při posuzování zdravotní způsobilosti k řízení a konkrétně při zaměření se na psychickou způsobilost: Pokud se starší řidič dokáže v běžném životě postarat sám o sebe bez asistence, pravděpodobně není důvod pro omezování nebo ukončování jeho řidičské kariéry. Výjimkou mohou být případy, kdy úbytek kognitivních schopností má povahu patologického procesu (tj. následek onemocnění), není tedy (jen) důsledkem vyššího věku. V tomto případě doporučujeme staršího řidiče odeslat na vyšetření ke klinickému psychologovi. Pokud má praktický lékař důvodné pochybnosti o dostatečném kognitivním výkonu staršího řidiče (např. na základě informací od rodiny, z pozorování pacienta, na základě orientačních testů na kognitivní schopnosti), doporučujeme vždy odeslat řidiče k dopravnímu psychologovi, který komplexně posoudí psychickou způsobilost. Nedoporučujeme na základě orientačního vyšetření (resp. orientačních testů, pozorování aj.) stanovovat závěr ohledně omezení nebo ukončení řidičské kariéry. Na uvedené je vždy nutné hledět jako na orientační screeningové vyšetření, které je v případě pochybností potřeba doplnit komplexním vyšetřením kognitivních schopností u dopravního psychologa.
SOUVISEJÍCÍ LEGISLATIVA
Pro úplnost níže uvádíme související legislativu:
- zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, v novele č. 411/2005 Sb., – ustanovení povinnosti dopravněpsychologického vyšetření,
- zákon č. 133/2011 Sb., o provozu na pozemních komunikacích (novela zák. č. 361/2000 Sb.) – ustanovení podmínek provádění dopravněpsychologického vyšetření – akreditace dopravního psychologa, vybavení pracoviště, povinné DPV pro vybodované řidiče,
- vyhláška č. 27 ze dne 17. ledna 2011, § 18a – vybavení nezbytné pro řádné provádění dopravněpsychologického vyšetření,
- zákon č. 101/2013 Sb., kterým se mění zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích – rozšíření povinných osob pro dopravněpsychologické vyšetření – zákaz řízení,
- zákon č. 478/2001 Sb., kterým se novelizuje zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel – dopravněpsychologické vyšetření pro učitele autoškoly,
- vyhláška č. 101/1995 Sb., Řád pro zdravotní způsobilost osob při provozování dráhy a drážní dopravy, ve znění pozdějších novel – dopravněpsychologické vyšetření pro strojvedoucí,
- vyhláška č. 277/2004 Sb., o zdravotní způsobilosti k řízení motorových vozidel.
adresa pro korespondenci:
doc. PhDr. Matúš Šucha, PhD.
Katedra psychologie FF, Univerzita Palackého
Křížkovského 8, 779 00 Olomouc
e-mail: matus.sucha@upol.cz
Zdroje
- Colombo F, Llena-Nozal A, Mercier J, Tjadens F. Help Wanted. OECD 2011; 11: 3.
- Siren A, Kjær MR. How is the older road users’ perception of risk constructed? Transportation research part F: traffic psychology and behaviour 2011 14(3): 222–228.
- SafetyNet. (2009). Older Drivers, retriever 12. 7. 2023. Dostupné z: https://road-safety.transport.ec.europa.eu/system/files/2021-07/ safetynet.pdf
- Charlton M. Nonalcoholic fatty liver disease: a review of current understanding and future impact. CGH 2004; 2(12): 1048–1058.
- Elvik R, Høye A, Vaa T, Sørensen M. The Handbook of Road Safety Measures. Bingley: Emerald Group Publishing Limited 2009.
- Siren A, Meng A. Cognitive screening of older drivers does not produce safety benefits. Accid Anal Prev 2012; 45: 634–638.
- Hakamies-Blomqvist L, Johansson K, Lundberg C. Medical screening of older drivers as a traffic safety measure – a comparative Finnish–Swedish evaluation study. JAGS 1996; 44(6): 650–653.
- Štikarová J. Optické a akustické informační prostředky užívané při jízdě autem a příjem informací. Psychologie v ekonomické praxi 2001; 3–4(36): 141–154
- Štikar J, Hoskovec J, Štikarová J. Psychologie v dopravě. Praha: Karolinum 2003.
Štítky
Praktické lékařství pro děti a dorost Praktické lékařství pro dospěléČlánek vyšel v časopise
Praktický lékař
2023 Číslo 5
- Metamizol jako analgetikum první volby: kdy, pro koho, jak a proč?
- Není statin jako statin aneb praktický přehled rozdílů jednotlivých molekul
- Souhrn doporučení pro očkování nedonošených novorozenců
- Srovnání antidepresiv SSRI, mirtazapinu a trazodonu z hlediska nežádoucích účinků
- Horní limit denní dávky vitaminu D: Jaké množství je ještě bezpečné?
Nejčtenější v tomto čísle
- Kouření, nikotin a lékové interakce
- Zdravotní účinky kávy
- Liposarkom semenného provazce
- Etické aspekty v gerontologii a geriatrii