Starší řidiči, mobilita a bezpečnost

Souhrn

Ve většině zemí představují senioři v současné době nejrychleji rostoucí demografickou skupinu, navíc starší řidiči (starší než 65 let) jsou nejrychleji rostoucí částí populace aktivních řidičů. Řidiči vyššího věku nejsou ani tak rizikem pro druhé, jako jsou spíše sami v ohrožení. Fyzické a duševní schopnosti řidičů, jejich chování za volantem i míra rizika nehody se s přibývajícím věkem mění, i když věk samotný nemá přímou souvislost s řidičským výkonem. Mnohé prvky stávajícího dopravního systému, např. dopravní značení a řízení dopravy, legislativa, praxe udělování (a odebírání) řidičských oprávnění a design vozidel nejsou koncipovány tak, aby zohledňovaly potřeby starších řidičů.

Klíčová slova:
dopravní psychologie – starší řidič – bezpečnost dopravy – dopravně-psychologické vyšetření – mobilita

Ve většině zemí OECD představují senioři v současné době nejrychleji rostoucí demografickou skupinu. Mezi lety 2010 a 2015 vzrostl počet osob starších 50 let o více než 10 %⁽¹⁾. Navíc starší řidiči (starší než 65 let) jsou v zemích OECD nejrychleji rostoucí částí populace aktivních řidičů⁽²⁾.

Ohrožují spíše sebe

Řidiči vyššího věku nejsou ani tak rizikem pro druhé, jako jsou spíše sami v ohrožení. Jinými slovy, starší řidiči neohrožují v dopravě bezpečnost druhých, ale tím, že jsou méně fyzicky odolní, tak v případě nehody jim hrozí větší riziko zranění nebo úmrtí. V důsledku toho vykazují starší řidiči relativně vyšší míru úmrtnosti. Vezmeme-li v úvahu ujetou vzdálenost, míra úmrtnosti u řidičů automobilů je v případě osob starších 75 let více než 5krát vyšší ve srovnání s průměrem pro všechny věkové skupiny, přičemž míra utrpěných zranění je dvakrát vyšší⁽³⁾.

Starší řidiči nadměrně figurují ve statistikách účasti na nehodách, k nimž dochází při odbočování na křižovatkách, kde starší řidiči často vjedou do cesty vozidlu s předností v jízdě přijíždějícímu po hlavní silnici. Starší řidiči jsou naopak podprůměrně zastoupeni u nehod, které souvisejí se ztrátou kontroly nad vozem nebo kolizí v důsledku rychlé jízdy, riskantního předjíždění nebo řízení pod vlivem alkoholu.

Fyzické a duševní schopnosti řidičů, jejich chování za volantem i míra rizika nehody se s přibývajícím věkem mění, i když věk samotný nemá přímou souvislost s řidičským výkonem. Mnohé prvky stávajícího dopravního systému, např. dopravní značení a řízení dopravy, legislativa, praxe udělování (a odebírání) řidičských oprávnění a design vozidel nejsou koncipovány tak, aby zohledňovaly potřeby starších řidičů⁽⁴⁾.

Funkční omezení, zranitelnost

Bezpečnost starších účastníků silniční dopravy určují z velké části dva faktory: funkční omezení a fyzická zranitelnost. Oba faktory se podepisují na relativně vysoké míře smrtelných zranění starších účastníků silničního provozu při dopravních nehodách. Zatímco funkční omezení mohou zvýšit riziko nehody, větší fyzická zranitelnost zvyšuje závažnost zranění. Třetím důvodem pro vyšší míru smrtelných nehod starších občanů se zdá být nízký počet kilometrů, který za rok ujedou. Obecně platí, že řidiči, kteří mají najeto méně kilometrů, vykazují vyšší nehodovost na kilometr než ti, kteří mají najeto více kilometrů (tj. kratší jízdy, zejména v obcích, jsou více rizikové než delší jízdy, zejména na dálnicích).

Ne u všech řidičů je dostatečně bezpečné, aby pokračovali v řízení v určité fázi svého života. Konkrétně u seniorů to záleží na fyzickém a duševním stavu staršího řidiče. S tím, jak lidé stárnou – proces, jenž nezačíná u každého jedince v tomtéž věku –, se začínají objevovat funkční omezení a poruchy, jež mohou u účastníků silničního provozu zvyšovat nehodovost. Zejména to platí v případě zhoršení motorických funkcí, jako jsou svalová síla nebo jemná koordinace. Zhoršené smyslové (zejména zrakové) a kognitivní funkce, jež jsou ve vyšším věku častější, mají rovněž negativní dopad na bezpečné řízení. Nicméně funkční omezení a poruchy související s věkem nevedou automaticky k nebezpečnému chování v dopravě. Starší řidiči jsou schopni velmi dobře tyto limity kompenzovat jinými faktory, například uvědomováním si vlastních omezení, řidičskými zkušenostmi a kompenzačním chováním, které se projevuje např. tím, že starší řidič vyjíždí za sníženého provozu, za denního světla, za sucha a podobně.

Kdy prodlužovat řidičské oprávnění

Rostoucí počty řidičů nad 65 let, jež jsou držiteli řidičského oprávnění, a zvyšující se mobilita starších řidičů povedou v budoucnu pravděpodobně k nárůstu počtu nehod. Tento nárůst však může být korigován tím, že starší řidiči budou v budoucnu vitálnější a zkušenější, než jak je tomu u řidičů vyššího věku dnes. Míru nehod starších řidičů v budoucnu mohou dále omezit dopravně-bezpečnostní opatření. Vzhledem k příčinám nehod u starších řidičů by opatření měla zahrnovat ta, která sledují snížení závažnosti utrpěných zranění, např. zvýšení aktivní i pasivní bezpečnosti vozidel. Dále se pak může jednat o opatření na úrovni vzdělávání a výcviku, úpravy infrastruktury a různých systémů podpory řízení.

U starších řidičů se s věkem mění dvě konceptuálně odlišná rizika:

1. rizika, kterým řidiči čelí,
2. rizika, kterým vystavují ostatní účastníky provozu.

Pokud na příkladech střetů s chodci s následkem smrti analyzujeme rizika, kterým řidiči vystavují ostatní účastníky provozu, zjistíme následující⁽⁴⁾:

Prodloužením platnosti řidičského průkazu (ŘP) muži ve věku 80 let o další rok vystavíme ostatní účastníky provozu:

• o 30 % nižšímu riziku, než když prodloužíme platnost ŘP muži ve věku 45 let,
• o 62 % nižšímu riziku, než když prodloužíme platnost ŘP muži ve věku 20 let.

Prodloužením platnosti řidičského průkazu ženě ve věku 80 let o další rok vystavíme ostatní účastníky provozu:

• o 32 % nižšímu riziku, než když prodloužíme platnost ŘP ženě ve věku 45 let,
• o 74 % nižšímu riziku, než když prodloužíme platnost ŘP ženě ve věku 20 let.

Ročním prodloužením platnosti ŘP staršímu řidiči do věku, pro který máme statistické údaje (přibližně 90 let), tedy vystavíme ostatní účastníky provozu nižšímu riziku, než když prodloužíme platnost ŘP průměrnému řidiči⁽⁴⁾.

Vzhledem k tomu, že podstatou přidělení nebo odebrání řidičského oprávnění je minimalizace rizika, kterému řidič vystavuje ostatní účastníky silničního provozu, věk jako takový by neměl být důvodem k odebrání řidičského průkazu.

K tvrzení, že riziko, jemuž vystavují ostatní účastníky silničního provozu starší řidiči, je poměrně malé, nás vede skutečnost, že s přibývajícím věkem jezdí stále pomaleji. Se zvyšujícím se věkem se mění nejčastější typy nehod, při nichž jsou řidiči usmrceni. Převrácení vozidla je méně pravděpodobné, naopak roste pravděpodobnost bočního nárazu. Pravděpodobnost, že zemřete jako chodec, se s věkem zvyšuje a dosahuje velmi vysokých hodnot po osmdesátce. Nejspolehlivější způsob, jak před bočním nárazem a při chůzi ochránit starší účastníky provozu, je zaměřit se na chování mladších řidičů, kteří se na většině nehod (a na všech jejich typech) podílejí. Při rozhodování o způsobilosti k řízení motorových vozidel bychom měli vycházet z konkrétních metod, kterým by se měli podrobit všichni bez ohledu na věk. Chronologický věk není spojen s žádnými riziky, jimiž by bylo možné ospravedlnit zamítnutí žádosti o prodloužení platnosti řidičského průkazu.

Zachovat mobilitu

Z pohledu starších řidičů (a jejich pozice v dopravním systému) je obecným cílem umožnit, aby si prostřednictvím řízení zachovali co nejvyšší míru mobility, která bude slučitelná s jejich vlastní bezpečností na silnici, s bezpečností jejich spolucestujících a dalších účastníků silničního provozu. Efektivní strategie dosažení těchto cílů jsou⁽⁵⁾:

• Vzdělávat a vést starší řidiče k tomu, aby byli schopni posoudit své schopnosti i omezení v roli řidiče, podle možností zdokonalovali své řidičské dovednosti a z vlastní vůle vyjížděli jen za okolností, kdy budou schopni bezpečné jízdy.
• Pomoci řidičům přizpůsobit se zdravotním a funkčním podmínkám, jež mohou mít vliv na jejich řízení, a to na základě zdravotních opatření nebo pomůcek (např. předepsáním brýlí nebo operací šedého zákalu k zlepšení zraku) či úpravou vozidla.
• Identifikovat starší řidiče, kteří již nejsou schopni bezpečně řídit, ať už v určitých situacích, nebo vůbec, a omezit nebo odebrat jim řidičské oprávnění.
• Navýšit míru používání bezpečnostních pásů, protože ty jsou u starších osob cestujících v automobilu ještě efektivnější než u mladších lidí.

V případě, že dojde k takovému zhoršení kognitivních funkcí, které již nebude možné adekvátně kompenzovat, je nutné v pravou chvíli aktivní řidičskou kariéru ukončit. Na druhou stranu je nutné k celé věci přistupovat velmi vyváženě. Nevhodné posouzení, jež by vedlo k tomu, že lidé přijdou o řidičský průkaz v situaci, kdy ještě stále mohou bezpečně řídit automobil, je z řady důvodů nežádoucí. Jednak, míra smrtelných nehod cyklistů a chodců vyššího věku je mnohem větší, než je tomu u starších řidičů motorových vozidel. Automobil jim tedy v důsledku skýtá větší bezpečí. Starší lidé v té době již navíc často přestali jezdit na kole, zčásti kvůli problémům s rovnováhou. Rozloučit se s automobilem pro ně často znamená také rozloučit se zčásti se společenským životem. Z toho důvodu může být ztráta výhod plynoucích z řízení původcem značné tísně, poklesu sebevědomí a důstojnosti a může dané osobě zkomplikovat každodenní činnosti, nakupování a sociální kontakty.

Prevence a bezpečnostní opatření

Psychologové, gerontologové nebo geriatři mohou sehrát důležitou roli odborných poradců při přípravě bezpečnostních opatření zaměřených na starší řidiče, a to zejména v následujících oblastech:

Technologie a výzkum

• Vozidla zohledňující potřeby starších řidičů (přídavná zrcátka, přídavné asistenční systémy pro starší řidiče).
• Zařízení, která zjednoduší nástup do auta a výstup z něj (vyšší sedadla, širší dveře apod.).
• Omezení rušivých faktorů v autě.
• Systémy nápovědy v autě.
• Pokrok ve vývoji elektronických kol pro seniory.
• Inteligentní systémy dopravy na míru potřebám seniorů.

Speciálně pozitivní efekt na dopravní bezpečnost můžou mít asistenční systémy u starších řidičů. Z analýz nehod vyplývá, že starší řidiči (zejména ti ve věku nad 75 let) relativně častěji mají nehodu při odbočování vlevo na křižovatkách nebo při nájezdu nebo výjezdu z komunikace, například dálnice⁽⁶⁾.

Důvody jsou:

• horší schopnost posouzení, zda se ostatní účastníci silničního provozu pohybují a jak rychle se přibližují ke křižovatce (horší vnímání pohybu),
• přehlédnutí ostatních účastníků silničního provozu při zařazování do pruhu nebo změně pruhu (omezené periferní vidění a horší pohyblivost krku a trupu),
• přehlédnutí dopravních značek a semaforů (větší obtíže při výběru relevantních informací).

Účastníci provozu

• Další vzdělávání a informační kampaně zaměřené na starší řidiče.
• Programy pro autoškoly speciálně určené pro starší řidiče.
• Podpora seniorů v trénování stávajících dovedností a učení se novým strategiím, které jim pomohou snížit rizika spojená s dopravou.
• Vzdělávání rodinných příslušníků v oblasti řízení seniorů.
• Uplatnění znalostí dopravní psychologie v oblasti diagnostiky nemocí, které mohou mít dopady na kvalitu řízení (např. Alzheimerova nemoc).
• Kurzy jízdy na kole nebo elektrokole.

Vzhled silnic, infrastruktura

• Projektování silnic tak, aby výsledná podoba zohledňovala potřeby seniorů (např. chráněné odbočování doleva v křižovatce, kruhové objezdy, adekvátní rychlostní limity apod.).
• Podoba a velikost dopravního značení.
• Zvýšení kvality pouličního osvětlení.
• Zohlednění pohledu a potřeb starších občanů při projektování bezbariérových komunikací.

Sociální aspekty

• Dobrovolnické skupiny pro práci se staršími občany.
• Vyšší standard kvality veřejné dopravy a její adaptace na potřeby starších občanů.
• Vzdělávání zaměstnanců veřejné dopravy v oblasti potřeb starších cestujících.

Jedním z nejdůležitějších způsobů zajištění mobility pro osoby vyššího věku je dostupnost jiných dopravních prostředků než aut. Neexistuje však žádná univerzální forma dopravy, která by zajistila mobilitu pro všechny lidi za všech okolností. Proto je potřeba poskytnout celý komplex služeb, jenž by starším cestujícím umožnil vybrat si jednu variantu, která by nejlépe vyhovovala jejich požadavkům na konkrétní cestu. Takové služby mohou zahrnovat veřejnou dopravu, taxislužbu, služby typu veřejné dopravy „na zavolání“ (Dial-a-Ride) a dostupnou infrastrukturu pro chodce umožňující přesuny pěšky, na vozíčku nebo skútru.

Příprava článku byla podpořena projektem specifického vysokoškolského výzkumu uděleného roku 2017 Univerzitě Palackého v Olomouci Ministerstvem školství, mládeže a tělovýchovy ČR, IGA_FF_2017_021.

PhDr. Matúš Šucha, Ph.D.

Katedra psychologie,

Filozofická fakulta,

Univerzita Palackého v Olomouci

PhDr. Matúš Šucha, Ph.D.

e-mail: matus.sucha@upol.cz

Je vedoucím katedry psychologie Filozofické fakulty Univerzity Palackého v Olomouci. Profesně se orientuje na problematiku dopravní psychologie, lidského faktoru v dopravně obecně a na problematiku manažerského poradenství. Je akreditovaným koučem (MŠMT ČR), dopravním psychologem (MDČR), psychoterapeutem a mentorem EuroPsy pro oblast dopravní psychologie.