Inkluzivní mobilita – o dopravě a stárnutí populace měst

Overview

Inkluzivní mobilita – o dopravě a stárnutí populace měst jsou projekty Evropské unie SIZE a COST reagující na nedostatečný stav poznání v oblasti přepravních potřeb populačních skupin nacházejících se mimo pracovní trh, především seniorů. Toto poznání je důležité pro pochopení role dopravní mobility v mechanismech sociálního vyloučení a dále pro vytváření doporučení pro dopravní politiku a návrhy konkrétních opatření státní správy a samospráv. Hlavním cílem projektu bylo zjistit, jakou roli hraje mobilita v procesech sociální exkluze starších seniorů. Mobilita je sledována jak z hlediska jejich dopravní mobility, trasování, frekvence, tak samotného přepravního chování a jeho bariér.

Klíčová slova:
Inkluzívní mobilita – doprava – dostupnost – stárnutí populace – senioři – kvalita života

Úvod

Populace na Zemi stárne. Je to celosvětový jev, projevující se hlavně v zemích demograficky vyvinutějších s vyšším ekonomickým potenciálem. Skoro ve všech zemích západní Evropy, v Severní Americe a Austrálii dochází vlivem vyšší životní úrovně k neobvyklému nárůstu počtu starých osob, ať už v absolutním, nebo relativním vyjádření. Stárnutí populace je nejcharakterističtějším rysem demografického vývoje i České republiky a dalších rozvinutých zemí střední Evropy. Tento demografický vývoj bude v dalších letech pokračovat. Přispěje k němu zestárnutí populačně silných poválečných ročníků a v dalším období zejména prodlužující se pravděpodobná doba dožití. Demograficky řečeno bude česká populace stárnout shora věkové pyramidy ^(a).

Přibývající počet starších lidí představuje v důsledku zvyšujícího se vzdělání a zlepšujícího se zdraví populace potenciál pro sociální a ekonomický rozvoj. Politika přípravy na stárnutí by měla reagovat na dvě základní výzvy: integrovat starší osoby do ekonomického a sociálního rozvoje a vytvořit věkově inkluzivní společnost. Důležité je přizpůsobit politiku zaměstnanosti, důchodovou politiku a další politiky a služby probíhajícím sociálním a demografickým změnám. Mezi hlavní principy politiky přípravy na stárnutí z pohledu Ministerstva práce a sociálních věcí patří důraz na lidská práva, respektování genderového aspektu problematiky stárnutí, celoživotní přístup ke stárnutí a zdraví, důraz na rodinu a mezigenerační vztahy, tvorba opatření na výzkumem podložených poznatcích a relevantních statistických datech, zvláštní pozornost věnovaná menšinám (seniorům zdravotně postiženým, trpícím demencí, duševně nemocným, seniorům z etnických menšin atd.), respektování rozdílů mezi venkovem a městem.

Předpokládá se, že vlivem vývoje zdravotnictví a životních podmínek vůbec bude mít příští stará generace jiné charakteristiky než ta současná. Velká část starých osob bude – předpokládá se – v relativně dobrém fyzickém a duševním stavu a soběstačná ještě dvě až tři desetiletí poté, co dosáhne důchodového věku. Staří lidé budou daleko více informovaní, budou mít více peněžních a jiných zdrojů, budou vést dynamický život, mnoho z nich bude i ve stáří schopno řídit vlastní automobil. Nicméně nemůžeme se vyhnout skutečnosti, že mnoho lidí třetího a čtvrtého věku bude trpět fyzickými, finančními a emocionálními problémy, nebude schopno samo řídit vlastní automobil a bude pro své přemístění potřebovat veřejnou dopravu. Nejde jen o osoby staré, které budou využívat veřejné dopravy. Veřejná doprava by v zájmu udržitelného rozvoje měla plnit ještě významnější roli než dnes ^(b).

O co v projektu jde?

Projekt se zaměřuje na zkoumání kompetencí, dostupnosti, ale také vnímání a chápání mobility u jednotlivých skupin. Dále zjišťuje, jaké mají skupiny přepravní potřeby a jaké volí strategie k jejich uspokojení. Projekt si klade za cíl odpovědět na následující výzkumné otázky: A. Jaké jsou přepravní potřeby a omezení cílových skupin v České republice a v ostatních evropských zemích? B. Jak změnit dopravní politiky tak, aby lépe pomáhaly uspokojit přepravní potřeby vybraných skupin v České republice a v evropských zemích? V první fázi projektu je vypracována kvalitativní studie identifikující, popisující a vysvětlující východiska mobility a její vztah k sociálnímu vyloučení. V dalším kroku následuje průzkum s cílem ověřit hypotézy o kompetencích, dostupnosti, vnímání, potřebách a strategiích zjištěných v předchozí kvalitativní fázi. Za použití existujících dat o dopravním chování populace jsou popsány mobilitní vzorce. Paralelně s výše uvedenými průzkumy proběhla analýza stávající dopravní politiky, identifikující nedostatky v uchopení motility a přepravního chování cílových skupin. Výstupem z této analýzy jsou doporučení týkající se jak pojetí mobility sledovaných skupin, tak osvědčené praxe z evropských zemí.

Nic nenasvědčuje tomu, že nezbytné aktivity mimo bydliště se u starých lidí zmenšují stejnou měrou jako jejich možnosti, schopnosti a zdroje mobility. Můžeme konstatovat, že v mnoha zemích existuje tendence udržet se na trhu práce co nejdéle. Buď proto, že jednotlivé země zvyšují neustále hranici odchodu do důchodu, nebo proto, že lidé, kteří nejsou povinni nastoupit do důchodu v určeném věku, pokračují v práci. Tak si staří lidé prodlužují svůj profesní život a tím požadují i zlepšení podmínek své mobility. Na druhé straně existuje skupina lidí, která chce co největší část života prožít bez pracovních povinností, a pokud bude možno využít dřívějšího odchodu do důchodu ve vyšší míře, bude tu další skupina starých lidí, aktivnější, mobilnější a s novými nároky než v současné době. V budoucnu tedy budou staří lidé představovat početnou skupinu automobilistů. Zvláštní zmínku zasluhují staré ženy řidičky. Statistické údaje nám ukazují, že jich stále přibývá.

Z uvedeného vyplývá, že se nezvyšuje pouze počet starých lidí, zvyšuje se i potřeba jejich mobility:

• Budoucí generace starých lidí bude zvyklá na větší mobilitu a bude si ji chtít uchovat po co nejdelší dobu tím spíše, bude-li k tomu mít finanční prostředky.
• Budoucí generace starých lidí bude mít lepší fyzické a psychické zdraví už z toho důvodu, že lidský život se prodlužuje. Jinak řečeno, stará osoba příští generace bude žít aktivně déle, než je tomu nyní. (Někteří lidé po svých 65. narozeninách pracují sice jen 2–3 dny v týdnu, ale pracují.)
• Staří lidé se rádi stěhují z centra města ven, kde je menší kriminalita a kde je levněji. Nezbytnost mobility se tak zvyšuje.
• Konečně, někteří lidé se nechtějí stěhovat po dosažení vyššího věku. Souvisí to i s politikou vlád, která se snaží o zachování autonomie starého člověka co nejdéle. Žít sám bez pomoci rodiny však zvyšuje požadavek přemístění za účelem denních potřeb (zdravotnická zařízení, nákupy apod.).

Staří lidé a silniční nehody

Pro zajištění mobility starých lidí je důležité, aby se na silnicích cítili bezpečně. Hlavní závěr, který je možno získat z analýzy nehodovosti v Evropě, je, že ve srovnání s ostatními uživateli silnic mají staří lidé dvojnásobnou pravděpodobnost, že budou zabiti následkem silniční nehody. Jsou totiž zranitelnější a křehčí než mladí. V situaci, kdy u mladého člověka při nehodě dojde jen k lehčímu zranění, starý člověk umírá. Týká se to především chodců: zatímco pouze 2 % lidí ve věku od 20 do 50 let umírá následkem silniční nehody, u osob starších 80 let je to 9 %.

Typy nehod starších uživatelů silnic jsou v zásadě odlišné od nehod mladších osob. Výsledky výzkumu ukazují, že:

• ve srovnání se střední věkovou kategorií jsou to častěji staří lidé, kteří způsobí silniční nehodu,
• staří řidiči jsou více zapojeni do nehod, kde figuruje více vozidel, méně do situací, kde jde o nehodu jen jednoho vozidla,
• ke zranění starých osob dochází především v sídelních aglomeracích, nehody mimo aglomerace jsou však většinou vážnější,
• staří lidé jsou ohroženi kolizemi s auty podobně jako děti, a to z důvodu snížené schopnosti reagovat na danou situaci,
• pokud jde o staré řidiče, nejčastějšími nehodami jsou nedání přednosti v jízdě tam, kde je to stanoveno, důležitým faktorem jsou zpomalené reakce, nikoliv agresivita, jak je tomu u příslušníků mladé generace.

Na základě statistických zjištění můžeme konstatovat, že staří lidé, zejména staří řidiči, nejsou nijak zvlášť nebezpeční pro ostatní uživatele silnic. Naopak, jsou účastníky silničních nehod méně často než mladí. Nutit staré lidi používat veřejnou dopravu místo individuální není vždy vhodné, může to pro ně přinášet určitá rizika: je třeba překonat chůzí určitý úsek k veřejnému dopravnímu prostředku a riskovat zranění jako chodec, mohou tu být potíže při nástupu do vozu. Zdá se, že role automobilu u starého člověka oproti dřívějším generacím roste. Počet starých lidí stále stoupá, už nejsou minoritou společnosti, jsou její částí, kterou nelze přehlédnout a kterou nelze zanedbat v rozhodovacích procesech. V souladu s tím by se měla tvořit dopravní politika. Potřeba mobility starých lidí musí být zajištěna, ať už jde o bezpečnost, přístupnost nebo stálost. Každá výhoda pro staré lidi je výhodou a předností i pro ostatní uživatele silnic.

Politické zadání

Úkolem politiky je zajistit zvýšení přístupnosti a bezpečnosti starých lidí k silniční infrastruktuře. V nejbližším období budeme svědky zdvojnásobení počtu starých lidí v rozvinutých zemích, a to v závislosti na počtu lidí, kteří jsou nyní v produktivním věku. Jde o generaci poválečnou, které za 30 let bude osmdesát i více. Potřeby přemístění starých lidí vyplývají ze způsobu osídlení území, struktury bydlení, ze systému poskytování sociální a zdravotní pomoci, jsou závislé na zvláštnostech jednotlivých druhů dopravy a na programech a zdrojích věnovaných dopravě. Kromě toho existují velké rozdíly mezi jednotlivci. Zatímco někomu je dopřáno dožít se vysokého věku bez výrazných zdravotních obtíží, jiný má potíže s mobilitou, finanční problémy, které se zvyšují po ztrátě životního partnera. Můžeme tak postupovat případ od případu, například jsou lidé, kterým je jeden den dobře a druhý ne v závislosti na počasí.

Abychom mohli odpovědět na otázku potřeb starých lidí v příštích zhruba třiceti až padesáti letech, je třeba vypracovat globální strategii zahrnující všechny oblasti veřejné správy, která může vytvořit dobré či špatné podmínky pro přepravu starých osob. Jde zejména o to:

• zpřístupnit dopravní síť tak, aby byla jednoduchá k užívání,
• správný výběr jak venkovního prostředí, tak obydlí,
• správný výběr jak veřejných, tak soukromých služeb,
• správnou koordinaci sociálních a zdravotních služeb,
• zajistit program výuky řidičů,
• kompletní výběr možných doprav,
• zdůraznit roli výchovy a publicity.

Dopravní síť je systémem dopravních služeb, navzájem provázaných. Jde o pěší zónu, systém veřejné dopravy, síť silnic a ulic. Myšlenka vzájemného propojení sítí vede k následujícím vzájemně se ovlivňujícím otázkám:

• Jak se cestující dostanou k dopravním službám, budou muset přestupovat, a když ano, jak budou postupovat a jak získají informace o dalších nabízených službách?
• Jak bude společnost informována o dopravních řešeních a bude se k nim moci vyjádřit?
• Jak přepravci a dopravci aplikují nové technologie? Kdo bude disponovat nabízenými technologiemi a kdo bude platit za jejich získání a využívání?
• Kdo zajistí a kdo bude financovat údržbu, zlepšení různých komponentů systému: uživatelé, veřejná správa, soukromí dopravci, nebo někdo další?

Všechno je třeba vidět ve vzájemných souvislostech. Ať už pěšky, nebo na kole, autem, nebo veřejnou dopravou, většina starých lidí využívá všech článků dopravního řetězce. Jestliže články budou na sebe plynule navazovat, bude nesnadné zlepšit jen jeden aspekt nebo jednu část celku – třeba vozidla veřejné dopravy, aniž by byla řešena otázka bezpečnosti chodců a přístupnosti. Šíření informací např. o možnostech přepravy bude nezbytností.

Potřeby chodců – walkabilita

Všechny správní celky musí privilegovat chodce a jejich potřeby. Mezi jiným musí dbát na to, aby chodníky nebyly zataraseny zaparkovanými auty, cyklisty nebo kolečkovými bruslaři, náhodnými prodejci nebo čímkoliv jiným. Zvláštní pozornost je třeba věnovat přechodům z jednoho chodníku na druhý a křižovatkám. Zavádějí se snížené obrubníky, vybavené dotykovým a signalizačním zařízením pro osoby se zrakovým postižením, výška chodníků by měla být upravena tak, aby se po nich mohl pohybovat i člověk s chodítkem nebo jinými pomůckami pro usnadnění chůze či vozíčkář.

Správní celky musí dbát na vztahy mezi chodci a řidiči automobilů. Někde je třeba na křižovatkách instalovat světelná signalizační zařízení, kde to nejde, měla by být starým lidem (ale i maminkám s kočárkem a invalidům) dávána přednost při přechodu vozovky. V některých zemích se uvažuje o prodloužení časového intervalu ve prospěch chodce z toho důvodu, že staří lidé chodí pomaleji. Možná bude někde nutná instalace ostrůvků uvnitř vozovky, protože starý člověk nestačí celou šíři vozovky přejít během stanoveného časového intervalu ^(c). Správní celky budou muset investovat do programů silniční bezpečnosti a do informačních technologií s ohledem na starší chodce tak, jak se to běžně dělá pro děti.

Potřeby cyklistů

Cyklisté představují, stejně jako staří lidé a děti zranitelnou skupinu obyvatelstva, pokud jde o nehody na silnici, protože při jízdě jsou málo viditelní. Jsou nestabilní a jsou málo chráněni. Staří cyklisté se pohybují pomalu následkem zpomalené motoriky. Podle dánských statistik bylo 62 % cyklistů zabitých při silničních nehodách v roce 1993 mladších 20 let a starších 65 let. Podle nizozemských statistik 20 % osob zabitých při silničních nehodách byli cyklisté, z toho polovina byla starší 65 let.

Hlavní příčinou smrtelných zranění starších cyklistů v silničním provozu je nerespektování přednosti v jízdě a špatné odbočení. V mnoha zemích neexistují vedle silnic jízdní pruhy pro cyklisty. Cyklisté zde musí používat stejnou vozovku jako motoristé, i když instalace jízdních pruhů pro cyklisty by citelně redukovala míru jejich nehodovosti. Důvodem je finanční náročnost stavby jízdního pruhu pro cyklisty při jeho v některých zemích – zatím – poměrně malém využití.

Síť veřejné dopravy a MHD

Vzdálenost bydliště od zastávky veřejné dopravy může starým lidem činit problémy. Obtížné může být také čekání na zastávce, která není vybavena sedátkem a přístřeškem proti dešti. Navíc zde můžou mít staří lidé pocit ohrožení, zejména ve večerních a nočních hodinách.

Pro starého člověka je někdy obtížné zorientovat se v jízdním řádu, rozhodnout, na které zastávce vystoupit pro dosažení daného cíle. Proto musí být informační systém, který má pomoci starým lidem ve veřejné dopravě, jasný a srozumitelný. Důraz se klade na informační systém ve vozidle. Problém je tím závažnější, že staří lidé trpí neklidem a obavami mnohem více než ostatní uživatelé dopravy.

Pro staré lidi je velmi důležité, v jakém stavu je přístup k autobusu, tramvaji či vlaku. Ale mnoho problémů musí vyřešit, už než se dostanou na stanici či zastávku. Místní úřady, které se zabývají úpravou prostor pro pěší, se o to zpravidla snaží. Někde to však z technických důvodů není proveditelné a potom musí úřady hledat jiné možnosti – změnit stanoviště prostředků veřejné dopravy tak, aby byla přístupná všem osobám bez bezpečnostních rizik. V posledních desetiletích některá města praktikují různé formy jízdního řádu, což v praxi znamená přizpůsobení se jízdního řádu v čase (večerní, noční hodiny) i místě (zdravotnická zařízení) potřebám některých uživatelů. Technologický vývoj nabízí další perspektivy ke zlepšení účinnosti a rentability tohoto typu výjimek.

Staří lidé také potřebují, aby zastávka nebo stanice byla viditelně označena a aby toto místo bylo udržováno. Místní úřady musí zajistit, aby nevzbuzovalo obavy a přístup k němu byl jednoduchý – aby například nebyl znesnadňován přerostlými větvemi atd. Dále je třeba zajistit, aby před tímto prostorem neparkovala jízdní kola, automobily, aby zde nezastavovala nákladní vozidla. To vše starým lidem znesnadňuje sestup z chodníku a nástup do dopravního prostředku.

V celém světě se dopravci snaží o co nejjednodušší nástup do vozidel veřejné dopravy. V USA se často používá výtahů pro přesun vozíčkáře do autobusu či do tramvaje, zatímco většina zemí Evropy koncentruje své výzkumy směrem k nízkopodlažním vozidlům a k nástupu v jedné linii s chodníkem. Obě technologie směřují ke snížení rozdílu mezi nástupním prostorem mimo vozidlo a prvním schůdkem vstupních dveří vozidla. To je důležité hlavně pro staré lidi, kteří mají potíže se zvednutím nohy třeba jen do výšky několika centimetrů. Uvnitř vozidla jsou místa rezervovaná starým lidem nebo invalidům. Vozidlo se sníženou podlahou je vhodné i pro výstup: staří lidé se běžně bojí vystupovat z obavy, že vůz popojede, že nestačí vystoupit včas. Vozidlo se sníženou podlahou tyto obavy snižuje.

Svůj význam má i barva a umístění označovacích strojků, držadel, sedadel, opěrných tyčí a to, jak volná je ulička, když lidé směřují ke svému místu. Pravděpodobně bude v zájmu starších občanů vytvořit např. specifické informační programy, používat velkých písmen dobře viditelných a kontrastních, aby jízda veřejným dopravním prostředkem nebyla pro starého člověka stresující.

Ve veřejných dopravních prostředcích v ČR mají oficiální nárok na označené místo (místo pro invalidy) pouze držitelé průkazu ZP nebo ZTP. Zdravotní indikace pro přiznání mimořádných výhod I. až III. stupně pro získání průkazu ZTP je velice náročná (viz Sociálně právní minimum pro zdravotně postižené, autor JUDr. Jan Hutař, verze k 30. 6. 1999, str. 22 až 23). Staří lidé, kteří mají podobné problémy jako výše jmenované osoby invalidní, velmi často na některé výhody spojené se získáním průkazu ZTP nereflektují. Aby jim bylo místo ve veřejném prostředku uvolněno, je pak věcí slušnosti a lidské solidarity.

Individuální automobilová doprava

Mnoho lidí se domnívá, že nové technologie, zejména vozidlová a městská telematika ve výrobě automobilů, umožní starým lidem užívání jejich vozu téměř neomezeně. Tyto technologie bohaté na sliby se zabývají antikolizními dispozicemi, automatizovanými silnicemi, prostředky umožňujícími noční vidění, palubními počítači upozorňujícími na nastalé nebezpečí, stejně jako navigační systémy. Tyto systémy přispívají k bezpečnosti řízení a činí jízdu méně stresující, především pro starého člověka. Politováníhodná je však skutečnost, že jen málo podniků se zabývá komplexně všemi opatřeními, která by pomohla staré osobě překonat všechna nebezpečí fyzického nebo psychického rázu. Určitá jednoduchá zlepšení, jako např. zpětné zrcátko s velkým záběrem, otočná sedadla, nástavec bezpečnostního pásu, jsou fyzicky a finančně dostupná. Nicméně existují i jiné pomůcky pro osoby se sníženou pohyblivostí, které ale musí být vyrobeny na míru a jsou finančně náročnější. Naprosto nezbytná je spolupráce konstruktérů vozidel, která by umožnila starým osobám cítit se při řízení lépe.

Účinné programy výchovy a vzdělávání řidičů

Odpovědní činitelé musí zaměřit svou pozornost na možnost zlepšit chování starých lidí za volantem, udělat z nich řidiče odpovědné a opatrné, a je-li to nutné, přimět je, aby přestali řídit. Jaké to jsou výchovné postupy, které přimějí staré lidi, aby se tak stalo, aby změnili své zvyky, aby řídili lépe a opatrněji? Asi bude velmi obtížné přesvědčit starého člověka, aby jezdil méně často, pokud tím bude poškozen způsob jeho života. Návrh, aby starý člověk přestal řídit automobil, je různě přijímán ženami a jinak muži. Muži mají snahu řídit co nejdéle, ženy naopak jsou ochotny přestat řídit ještě v době, kdy jsou plně řízení schopné. V některých zemích je situace řešena povinností obnovy řidičského průkazu. V situaci, kdy je starému člověku doporučováno, aby přestal řídit, je třeba nabídnout mu kompenzaci v podobě veřejné dopravy.

S faktem nárůstu počtu starých lidí a nezbytností lépe pochopit jejich potřeby by měli být seznámeni všichni uživatelé dopravních služeb. Problém starých lidí a jejich mobility je záležitostí nás všech. Všichni se chceme dožít vysokého věku, málokdo chce být starý. Aby stáří bylo obdobím, kterého se nebudeme muset obávat, o to se musíme postarat už teď.

Silnice a veřejné prostory

Studie uvádějí čtyři oblasti, kde je možno změnit silniční síť tak, aby odpovídala potřebám starého člověka. Jsou to:

• signalizace,
• značení cesty,
• osvětlení,
• geometrické uspořádání, zejména křižovatek.

Podle studie USA týkající se silniční signalizace nejsou technické předpisy a normy v souladu s potřebami starých chodců a řidičů. Zejména večer a v noci nejsou označení dostatečně viditelná a čitelná. Americké i evropské studie se shodují v tom, že staří lidé např. obtížně rozeznávají obrysy silnice. Probíhají práce na studiích, jejichž předmětem zájmu je silniční osvětlení a jeho dostatečnost pro starého člověka, ať už řidiče, nebo chodce. Problém není v tom, jak se starý člověk musí přizpůsobit dané situaci, ale v tom, jak mu tuto situaci usnadnit, jak změnit dopravní prostředky a infrastrukturu tak, aby vyhovovaly jeho potřebám. Všichni řidiči jakéhokoliv věku a celá silniční síť, ve všech svých komponentech, se musí přizpůsobit sobě navzájem. Je třeba zhodnotit všechny aspekty vztahu řidič–vůz a udělat vše pro to, aby se staří řidiči seznámili s novými technologiemi a s novými způsoby řízení.

Dostupnost bydliště

Evropské země mají mnohem hustější osídlení než Severní Amerika, od toho se také odvíjí pohled na potřeby přemístění. V základě lze konstatovat, že služby veřejné dopravy jsou v evropských zemích mnohem rozvinutější než v Kanadě a USA. Američan třetího věku je charakterizován tím, že žije v aglomeraci méně těsné, méně osídlené, má málo příležitostí použít veřejnou dopravu a je silně odkázán na svůj vůz. Trend se závislostí na individuální automobilové dopravě se bude zvyšovat. Pokud bude u nás žít v příměstských oblastech více lidí (současný vývoj tomu nasvědčuje, příslušníci bohatších vrstev se stěhují ven z města), tento trend nastane i v ČR.

Ekonomická účinnost poskytovaných služeb

Pro staré lidi je důležité, aby mohli být soběstační co nejdéle, a to jak z pohledu sociálního, tak ekonomického. Na druhé straně bude patrně třeba prověřit některé strategie v některých vyvinutých zemích, kde je starým lidem poskytována sleva na používání veřejných dopravních prostředků nebo jsou tyto služby poskytovány zcela zdarma. Zatímco cena za přepravu je pro některé staré lidi dominujícím prvkem, tento univerzální ústupek bez toho, že by se bral v úvahu příjem dotyčného důchodce, může přijít společnost v budoucnu příliš draho.

Koordinace zdravotních a sociálních služeb

Určitý počet starých lidí má právo na poskytování zvláštních dávek a služeb z veřejných či soukromých zdrojů a způsob fungování těchto služeb má dopad na dopravu. Je třeba, aby tyto služby byly koordinované, aby dopravce, který službu poskytuje, tvořil svůj „jízdní řád“ ve spolupráci s ostatními organizacemi, např. podle provozu zdravotnických zařízení. V mnoha zemích je to samozřejmostí. Všechny obtíže zajisté nelze předvídat, ale spolupráce mezi jednotlivými organizacemi, např. poskytujícími sociální a zdravotnické služby a služby dopravní, je naprosto nutná.

Poznámky:

• a) Podle střední varianty projekce demografického vývoje zpracované Českým statistickým úřadem by měli lidé starší 65 let v roce 2030 tvořit 22,8 % populace, v roce 2050 pak 31,3 %, což představuje přibližně 3 miliony osob. V roce 2007 tvořily osoby starší 65 let 14,6 % obyvatel České republiky. Relativně nejrychleji se přitom bude zvyšovat počet osob nejstarších. Podle demografické prognózy zpracované Českým statistickým úřadem bude v roce 2050 žít v České republice přibližně půl milionu občanů ve věku 85 a více let (ve srovnání s 124 937 v roce 2007). Naděje dožití při narození bude v roce 2050 činit 78,9 let pro muže a 84,5 pro ženy (oproti 73,7 let pro muže a 79,9 let pro ženy v roce 2007). 
• b) Zejména v zemích Evropy a Severní Ameriky dosáhl rozvoj individuálního motorismu míry, která je z hlediska životního prostředí nepřijatelná. Jedná se o kořistnický způsob života a v případě, že by podobným způsobem chtěly pokračovat i další, dnes rozvojové a přelidněné země, situace na Zemi by se stala z hlediska životního prostředí neudržitelnou.
• c) Tyto návrhy Evropské unie ostře kontrastují se zkušeností u nás, týkající se arogantního odstraňování vyznačených přechodů pro pěší poté, co byl uveden v platnost zákon potvrzující privilegium chodce na přechodu.

Autoři prohlašují, že v souvislosti s publikací článku nejsou ve střetu zájmů a vznik ani publikace článku nebyly podpořeny farmaceutickou firmou.

doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc.¹,

Mgr. Kateřina Maršálková²

¹REDECO-Stern, Brno

²Ministerstvo spravedlnosti ČR, Praha

---

doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler

e-mail: Ka1@seznam.cz

Je výzkumným pracovníkem REDECO-Stern, od roku 1991 vlastní architektonicko-urbanistickou a konzultační kancelář. Do r. 1994 působil na Ústavu architektonické tvorby, poté na Ústavu urbanistické tvorby Fakulty architektury VUT v Brně jako řešitel projektů zaměřených na architekturu, životní prostředí měst a sociální a dopravní aspekty urbánního rozvoje. V letech 2000–2011 pracoval jako vedoucí sekce společenských věd a urbanismu v Centru dopravního výzkumu v.v.i. Působil na vysokých školách a vědeckých ústavech v Anglii, Dánsku, Rusku, Německu, USA a Rakousku. V letech 1994–2001 byl zástupcem ČR v asociaci evropských škol urbanismu AESOP, od r. 2001 zastupuje ČR v organizaci ICTCT.