Posuzování psychické způsobilosti k řízení vozidel u starších řidičů: doporučení pro praktické lékaře

Overview

Článku se věnuje problematice zajištění mobility a její bezpečnosti u starších lidí, a to zejména v kontextu zdravotní a potažmo psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel a posouzení této způsobilosti praktickými lékaři. U starších řidičů je ústředním pojmem posouzení psychické způsobilosti k řízení motorového vozidla, které je podmínkou pro řízení ve vyšším věku a které je součástí zdravotní způsobilosti k řízení. S ohledem na řidiče vyššího věku na sebe narážejí dva koncepty: ochrana veřejného zdraví, v rámci níž je nutné zajistit, aby starší řidiči nepředstavovali pro společnost (a pro sebe) příliš vysoké riziko, druhým konceptem je kvalita života seniorů, která může být výrazně snížená, pakliže omezíme jejich mobilitu. K posuzování psychické způsobilosti starších řidičů musíme přistupovat komplexně a brát v potaz všechny relevantní okolnosti. Vzhledem k demografickému vývoji se jedná o skupinu řidičů, která se bude v následujících letech zvětšovat, a měnit se budou i potřeby těchto řidičů – budou aktivnější a budou mít větší potřebu udržet si mobilitu do vysokého věku. Předkládaný článek se zaměřuje zejména na doporučení pro praktické lékaře vztahující se k psychické způsobilosti k řízení jako součástí posouzení celkové zdravotní způsobilosti k řízení u starších řidičů.

ÚVOD

Ve většině zemí OECD představují senioři v současné době nejrychleji rostoucí demografickou skupinu. Mezi lety 2010–2015 vzrostl počet osob starších 50 let o více než 10 % (1). Navíc starší řidiči (starší než 65 let) jsou v zemích OECD nejrychleji rostoucí částí populace aktivních řidičů (2).

Řidiči vyššího věku nejsou ani tak rizikem pro druhé jako spíše sami pro sebe. Jinými slovy, starší řidiči neohrožují v dopravě bezpečnost druhých, ale tím, že jsou méně fyzicky odolní, hrozí jim v případě nehody větší riziko zranění nebo úmrtí. V důsledku toho vykazují řidiči vyššího věku relativně vyšší míru úmrtnosti. Vezmemeli v úvahu ujetou vzdálenost, míra úmrtnosti u řidičů automobilů je v případě osob starších 75 let více než pětkrát vyšší ve srovnání s průměrem pro všechny věkové skupiny, přičemž míra utrpěných zranění je u starších řidičů dvakrát vyšší (3). Senioři nadměrně figurují ve statistikách účasti na nehodách, k nimž dochází při odbočování na křižovatkách, kde často vjedou do cesty vozidlu s předností v jízdě přijíždějícímu po hlavní silnici. Naopak podprůměrně jsou řidiči vyššího věku zastoupeni u nehod, které souvisejí se ztrátou kontroly nad vozem, nebo u kolizí v důsledku rychlé jízdy, riskantního předjíždění nebo řízení pod vlivem alkoholu.

 

STARŠÍ ŘIDIČI V DOPRAVĚ

Bezpečnost starších účastníků silniční dopravy určují z velké části dva faktory: funkční omezení a fyzická zranitelnost. Oba faktory se podepisují na relativně vysoké míře smrtelných zranění starších účastníků silničního provozu při dopravních nehodách. Zatímco funkční omezení mohou zvýšit riziko nehody, větší fyzická zranitelnost zvyšuje závažnost zranění. Třetím důvodem pro vyšší míru smrtelných nehod starších občanů se zdá být nízký počet kilometrů, který za rok ujedou. Obecně platí, že řidiči, kteří mají najeto méně kilometrů, vykazují vyšší nehodovost na kilometr než ti, kteří mají najeto více kilometrů (tj. kratší jízdy, zejména v obcích, jsou rizikovější než delší jízdy, zejména na dálnicích).

Ne u všech řidičů je dostatečně bezpečné, aby pokračovali v řízení v určité fázi svého života. Konkrétně u seniorů to záleží na jejich fyzickém a duševním stavu. S tím, jak lidé stárnou – proces, jenž nezačíná u každého jedince v tomtéž věku, začínají se objevovat funkční omezení a poruchy, jež mohou u účastníků silničního provozu zvyšovat nehodovost. Platí to zejména v případě zhoršení motorických funkcí, jako jsou svalová síla nebo jemná koordinace. Zhoršené smyslové (zejména zrakové) a kognitivní funkce, jež jsou běžnou součástí stárnutí, mají rovněž negativní dopad na bezpečné řízení. Nicméně funkční omezení a poruchy související s věkem nevedou automaticky k nebezpečnému chování v dopravě. Starší řidiči jsou schopni velmi dobře tyto limity kompenzovat jinými faktory, například uvědomováním si vlastních limitů, řidičskými zkušenostmi a kompenzačním chováním, které se projevuje např. tím, že vyjíždějí za sníženého provozu, za denního světla, za sucha a podobně. Vzhledem k věku mají starší řidiči nižší výkon (delší reakční doba, nižší pozornost a paměť), na rozhodování potřebují více času a hůře se orientují v nových situacích. Na druhé straně jsou ale disciplinovaní – dodržují předpisy a doporučení.

Rostoucí počty řidičů nad 65 let, jež jsou držiteli řidičského oprávnění, a zvyšující se mobilita starších řidičů povedou v budoucnu pravděpodobně k nárůstu počtu nehod. Tento nárůst však může být korigován tím, že starší řidiči budou v budoucnu vitálnější a zkušenější, než je tomu u řidičů vyššího věku dnes. Míru nehod starších řidičů v budoucnu mohou dále omezit dopravněbezpečnostní opatření. Vzhledem k příčinám nehod u starších řidičů by tato opatření měla zahrnovat opatření sledující snížení závažnosti utrpěných zranění, např. zvýšením aktivní i pasivní bezpečnosti vozidel. Dále se pak může jednat o opatření na úrovni vzdělávání a výcviku, úpravy infrastruktury a různých systémů podpory řízení.

V případě, že postupně se zhoršující kognitivní funkce již nebude možné adekvátně kompenzovat, je nutné v pravou chvíli aktivní řidičskou kariéru omezit nebo ukončit. Na druhé straně je nutné k celé věci přistupovat velmi vyváženě. Nevhodné posouzení, jež by vedlo k tomu, že lidé přijdou o řidičský průkaz v situaci, kdy ještě stále mohou bezpečně řídit automobil, je z řady důvodů nežádoucí. Míra smrtelných nehod cyklistů a chodců vyššího věku je mnohem větší, než je tomu u starších řidičů motorových vozidel. Automobil tedy seniorům v důsledku skýtá větší bezpečí. Starší lidé v té době již navíc často nejezdí na kole, zčásti kvůli problémům s rovnováhou, rozloučit se s automobilem pro ně tedy mnohdy znamená také rozloučit se částečně se společenským životem. Z toho důvodu může být ztráta výhod plynoucích z řízení původcem značné tísně, poklesu sebevědomí a důstojnosti a může dané osobě zkomplikovat každodenní činnosti, nakupování a sociální kontakty.

Psychická způsobilost k řízení silničních motorových vozidel a její posuzování v kontextu celkové zdravotní způsobilosti

Cílem stanovení způsobilosti k řízení je nalezení rovnováhy mezi minimalizací jakýchkoliv dopravněbezpečnostních rizik pro jednotlivce i společnost, která by představovala trvalá nebo dlouhodobá indispozice či onemocnění řidiče, a zachováním životního stylu a nezávislosti řidiče plynoucí z mobility.

Při posuzování, zda je nějaká osoba způsobilá k řízení, je nutné vzít v úvahu požadavky na výkon úkonu spočívajícího v řízení motorového vozidla. Řízení motorového vozidla zahrnuje složitý a rychle se opakující cyklus, jenž vyžaduje určitou míru dovednosti a schopnosti vstupovat současně do vzájemné interakce s automobilem i s vnějším prostředím. Informace o tom, co se děje kolem nás na silnici, zprostředkovává náš zrak a sluch. Tyto informace jsou východiskem pro mnohé kognitivní procesy, včetně krátkodobé a dlouhodobé paměti a úsudku, které následně vedou k rozhodnutím, jež mají dopad na řízení.

Vzhledem k mnoha příčinným faktorům, které se podílejí na vzniku dopravních nehod, je obtížné stanovit do jaké míry v této souvislosti hraje roli zdravotní stav. Všeobecně se však soudí, že některé stavy mohou závažným způsobem narušovat způsobilost k řízení. Patří mezi ně zejména (4):

• muskuloskeletální onemocnění,
• kardiovaskulární onemocnění,
• cukrovka,
• poruchy vidění a zraku,
• psychiatrická onemocnění,
• demence a kognitivní poruchy,
• záchvatová onemocnění a epilepsie,
• jiná neurologická onemocnění,
• různé stavy krátkodobé ztráty vědomí (např. synkopa),
• poruchy spánku,
• rizikové užívání/závislost na alkoholu a dalších návykových látkách.

Neznamená to, že by lidé kvůli nějakému onemocnění nebo poruše, která může mít vliv na jejich řidičské schopnosti, nemohli vůbec jezdit autem. Jde spíše o to, že tito lidé by měli častěji navštěvovat svého lékaře, který ověří, že je jejich onemocnění pod kontrolou, a také vyšetří, zda by jejich řízení nemělo být předmětem určitých omezení.

V tabulce 1 uvádíme přehled různých zdravotních problémů a jejich relativní riziko ke vzniku dopravní nehody (5). Například relativní riziko 1,09 znamená, že řidiči se zmiňovanými zdravotními problémy vykazují o 9 % vyšší nehodovost než řidiči, kteří žádný zdravotní problém nemají.

V rámci dopravněpsychologického vyšetření, které provádí dopravní psycholog, je u řidičů posuzováno následující:

• posouzení kognitivních funkcí a dalších výkonových charakteristik,
• posouzení osobnostních rysů, postojů, životního stylu a motivace k bezpečnému řízení.

Posouzení kognitivních funkcí a výkonových charakteristik se zaměřuje na tyto funkce:

• pozornost, odolnost proti monotónnosti, ostražitost, flexibilita, koncentrace, odolnost proti stresu,
• paměť (zejména krátkodobá paměť, pracovní paměť),
• inteligence (orientační),
• periferní zrakové vnímání, vizuální orientace,
• reakční doba, reakční kapacita, schopnost rozhodovat se a reagovat v dynamickém prostředí.

Posouzení osobnostních rysů a motivace se zaměřuje na:

• osobnost řidiče z hlediska rizikového chování,
• postoje (např. ochota ke spolupráci v dopravě; postoje vůči dalším, zejména zranitelným účastníkům silničního provozu nebo vůči vozidlu; návyky týkající se konzumace alkoholu apod.),
• sklon k vyhledávání vzrušení (sensation seeking), ochota riskovat,
• zlost, agresivita a hostilita,
• míra vnímání rizika.

 

 

Tab. 1 Relativní riziko vybraných zdravotních problémů (5)

Zdravotní problém	Relativní riziko	95% interval spolehlivosti
porucha zraku	1,09	(1,04; 1,15)
zorné pole	0,90	(0,69; 1,17)
progresivní onemocnění oka	0,86	(0,50; 1,49)
binokulární ostrost vidění	1,13*	(1,05; 1,22)
porucha sluchu	1,19*	(1,02; 1,40)
artritida/lokomotorické postižení	1,17*	(1,00; 1,36)
kardiovaskulární onemocnění	1,23*	(1,09; 1,38)
(závažné) arytmie	1,27*	(1,09; 1,47)
abnormální arteriální krevní tlak	1,03	(0,86; 1,22)
angina pectoris	1,52*	(1,10; 2,09)
infarkt myokardu	1,09	(0,62; 1,92)
diabetes mellitus	1,56*	(1,31; 1,86)
neurologická onemocnění	1,75*	(1,61; 1,89)
onemocnění postihující centrální nervov	1,35*	(1,08; 1,67)
soustavu (včetně mrtvice a Parkinsonovy choroby)	1,84*
epilepsie/jiná záchvatová onemocnění	1,72*	(1,68; 2,02)
duševní poruchy	1,45*	(1,48; 1,99)
demence	2,00*	(1,14; 1,84)
závislost na alkoholu	1,58*	(1,89; 2,12)
jiné drogy a léky	0,87	(1,45; 1,73)
onemocnění ledvin		(0,54; 1,34)

* Relativní riziko je statisticky významné na hladině významnosti 0,05.

 

 

Posuzování psychické způsobilosti u starších řidičů je specifickým případem. Empirická data a současné vědecké poznání ukazují, že povinná vyšetření dle věku zaměřená na starší řidiče nemají bezpečnostní přínos a mohou být naopak kontraproduktivní (6). Jedna z mála evaluačních studií zaměřených na stávající programy testování řidičů porovnávala praxi vydávání řidičských oprávnění ve Finsku a Švédsku. Ve Finsku jsou povinné pravidelné lékařské prohlídky při prodlužování řidičského oprávnění po dosažení 70 let věku, zatímco ve Švédsku žádná taková regulace na základě věku neexistuje. Z porovnání finských a švédských dat přitom vyplývá, že finský postup nevedl k nižšímu počtu nehod (7). Ve srovnání se Švédskem však Finsko vykazovalo vyšší procento smrtelných úrazů u ostatních účastníků silničního provozu (tj. těch, co neřídí auto), což může být následkem nárůstu počtu starších chodců – osob, které přišly o řidičský průkaz.